Bogotá y Medellín dos caras de la misma moneda: Sistema de transporte masivo .

Categoría: Editorial Publicado: Domingo, 30 Marzo 2014

Por: José Fernando Valencia Grajales. Kavilando

Las grandes diferencias respecto de cómo enfrentar los cambios históricos que se dieron entre estas dos ciudades se refiere más a dos formas de ver el mismo problema y proyectarlo en el futuro. 

Bogotá más pragmática, con una violencia menor que la capital de la montaña, menos planeada a pesar de tener la élite nacional y menos soñadora que Medellín, no ha provocado que ambas ciudades tuvieran destinos distintos al momento de enfrentar los problemas de movilidad.

tm1-and-humo

Tomada de http://airenuevobogota.files.wordpress.com/2013/03/tm1-and-humo.jpg

metro-de-medellin-extension-al-sur-p-640x280-12072012Tomada de http://www.elcolombiano.com/BancoConocimiento/M/metro_de_medellin_no_prestara_servicio_al_finalizar_el_partido_de_copa_libertadores/metro_de_medellin_no_prestara_servicio_al_finalizar_el_partido_de_copa_libertadores.asp

La necesidad de movilización de la población de las ciudades modernas especialmente de las clases trabajadores ha exigido la modernización del transporte masivo en las grandes ciudades, es por ello que las primeras ciudades denominadas industriales se pusieron a la vanguardia respecto a dicha necesidad y crearon las primeras líneas de transporte masivo de pasajeros aun antes de ser el automóvil una idea industrial realizable, es por ello que el primer tren metropolitano o metro se inauguró en Londres el 10 de enero de 1863[i] luego de haberse aprobado en 1854, este sistema continuo creciendo hasta ser el hoy el Circle Line (London Underground o the thube) sin que hasta el momento haya dejado de crecer[ii], un caso similar ha ocurrido con el metro de Berlin o Kleinprofil el cual fue inaugurado el 15 de febrero de 1902 luego de iniciarse sus estudios en 1896 y que hoy se denomina Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)[iii], caso similar ocurrió con el metro de New York que abrió su primera línea férrea con operación de pasajeros la West End de BMT en 1863, pero solo se entiende que la primera línea subterránea de pasajeros surge a partir de 1903 de la actual MTA New York City Transit[iv] la cual es una de los metros más extensos y con mayor cantidad de vagones en funcionamiento.

Esta necesidad de transporte para las masas fue evidenciada en Bogotá y Medellín, en periodos históricos similares promovieron el tren como medio de transporte de carga como de pasajeros. Bogotá realizo ingentes esfuerzos con la construcción del tren de la Sabana (Ortega, 1917) desde 1873 hasta 1953, luego de dichos periodos en vez de modernizar las líneas, decidió torpemente como todas las decisiones de los dirigentes bogotanos o de los que se nombraron como alcaldes de dicha capital, porque jamás observaron el futuro y de forma estrecha tomaron decisiones tan tontas como las del actual procurador que se mofa hoy de que todas sus decisiones las tumbé el Consejo de Estado, es decir, las decisiones de los alcaldes de turno estaban supeditadas a arreglos políticos coyunturales que jamás han apreciado las verdaderas necesidades de la ciudad.

Razón por la cual dichos administradores siempre estuvieron en contra de un transporte masivo que podía afectar las finanzas de los nuevos mecenas del transporte o dueños de las empresas de buses que pauperizaron las condiciones climáticas, ambientales y de movilidad, provocando un constante caos que se percibe desde los años setenta, y el cual como se puede observar en Bogotá no se soluciona con la ampliación de la malla vial o de más vías o calles mal construidas. Pero dichas equivocaciones se aprecian de una mejor manera al crearse un servicio obsoleto y medio estúpido como los transmillenos, ya que estos buses articulados son en primera medida altamente contaminantes y, en segunda medida son obstructivos de la movilidad, porque esos miles de buses requieren de varios carriles para circular (como mínimo 4 en una misma troncal o avenida) además, de que los mismos no pueden llevar varios miles de personas de una sola vez y por el contrario solo llevan unos cientos en pésimas condiciones, sin contar que de todas maneras se han invertido miles de millones en la adecuación de unas vías, que se han tenido que mantener o reconstruir en más de una ocasión en menos de 20 años, lo que lo hace aún más costoso[v], es decir con lo que se reconstruye unas lozas o se crea una línea de buses, con dicho dinero se construye una línea subterránea o elevada de metro, él cual no hay que estar reconstruyendo, tumbando o remodelando para que funcione y el mismo, sí transporta miles de pasajeros de una forma más digna. Estos errores históricos de no pensar en un sistema de transporte masivo responsable no han hecho sino empeorar la situación de la capital.

En el caso de Medellín la situación no es más alentadora, ya que esta ciudad siguiendo el mal ejemplo considero que lo importante eran los vehículos a gasolina que proveían una mayor velocidad, pero que con la saturación de vehículos, es posible que los trenes de 1880 sean hoy más rápidos que cualquier trancón aun en Medellín, especialmente porque se pueden mantener en su propio carril sin generar la necesidad de construir más vías u ocuparlas con carriles exclusivos. Medellín comenzó a construir el ferrocarril desde los años de 1874, contando con troles, y hasta con tranvía de mulas, sin embargo al igual que Bogotá, corrieron tiempos de vehículos más rápidos y se pavimento la ciudad y se prefirió lo rápido, eliminando de tajo las carrileras. De no ser porque los abuelos proyectaron el transporte masivo cerca al corredor del rio, y este permaneció limpio durante varias décadas, el sistema no se hubiese podido proyectar, además del tesón y empeño de los dirigentes antioqueños, se logró crear un medio de transporte masivo, utilizando corredores y parte del antiguo sistema ferroviario, parecido al que tuvo Bogotá y que en la capital no sirvió para nada diferente que asfaltar.

Medellín al igual que Bogotá ha venido cometiendo errores garrafales al imitar a la capital construyendo líneas de transporte con buses articulados, invirtiendo miles de millones en un servicio que está condenado a provocar el colapso del transporte en Medellín. Para probar lo anterior solo hace falta hacer el recorrido en el metro de Medellín y luego intentar hacer parte del recorrido en uno de los articulados, para observar que mientras se va de la estación de Niquía a la Estrella se demora una hora máximo y se ha recorrido en dicho momento algo más de tres municipios, (25kilometros) mientras en el recorrido que va de la estación de la universidad de Medellín a la estación de la playa (5,6km) se puede demorar más de hora y media y el recorrido es 5 veces menor al anterior, y ello se debe a que a pesar de que exista un carril exclusivo los semáforos, las estaciones, el tráfico de los mismos vehículos y el tamaño y condiciones del bus impiden un mejor velocidad. Ello sin contar que al quitar secciones de la vía para convertirlas en exclusivas del servicio articulado, se genera una mayor congestión vehicular. 

Para finalizar, se puede sin temor a equivocarse que la razón por la que las ciudades de Colombia se han ido saturando en la malla vial no es principalmente por el aumento de vehículos en circulación, sino por el contrario se debe a la limitación constante de vías arterias que se transforman en exclusivas para buses articulados, que finamente no solucionan los problemas de movilización de las ciudades.

Bibliografía

Barragán Duarte José Luis (2007)  en su artículo “El metro, centímetro a centímetro” en UN Periódico, Bogotá. Universidad nacional de Colombia. En: http://historico.unperiodico.unal.edu.co/Ediciones/107/16.html

Carrillo, Felipe., Hurtado, Maurício y otros, Los ferrocarriles en Colombia. El Ferrocarril de Antioquia: Inicios y final de una empresa heroica. En: http://tecnologiaysociedad.uniandes.edu.co/BorradoresTyS/ferroant.pdf

Ortega, Alfredo (1917) Historia del ferrocarril de la Sabana. Revista Anales de ingeniería, Números 253 a 256. Bogotá. Editorial Águila Negra, Sociedad colombiana de ingenieros

Poveda Ramos, Gabriel (1990) Profesión de fe en el proteccionismo. Historia económica de Antioquia, Biblioteca Luis Ángel Arango. Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 22. Volumen XXVII, 1990 En: o http://www.lablaa.org/blaavirtual/publicacionesbanrep/boletin/boleti5/bol22/profesi.htm



[ii]   Estos son algunos de los cambios que se han dado hasta el momento

1863 - The line opens between Paddington and Farringdon

1868 - The line extends from Baker Street to Swiss Cottage

1892 - Line extensions reaches Aylesbury

1904 - The Uxbridge branch opens

1905 - The first electric trains appear and are gradually introduced across the whole line, apart from the line beyond Rickmansworth

1925 - The Watford branch opens

1932 - Another branch, to Stanmore opens, but this becomes part of the Bakerloo line in 1939

1961 - The steam trains operating north of Rickmansworth stop as the line is electrified to Amersham and Chesham. Services beyond Amersham are taken over by British Rail (now Chiltern Railways)

2012 - A new fleet of electric trains are introduced, the first on the Underground to feature air conditioning and full-length, walk-through interiors. http://www.tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/culture-and-heritage/londons-transport-a-history/london-underground?intcmp=10436#on-this-page-2

[v] Sobre esto se puede consultar a José Luis Barragán Duarte (2007)  en su artículo “El metro, centímetro a centímetro” en UN Periódico, Bogotá. Universidad nacional de Colombia,  donde hace referencia a los estudios de Fonade , el Grupo Rothschild, Louis Berger International, Selfinver, o el realizado por el Consorcio PSI SA – AIM Ltda, para la Alcaldía Mayor de Bogotá y el IDU.  http://historico.unperiodico.unal.edu.co/Ediciones/107/16.html